Арктический коридор: 10 трлн рублей и рост грузопотока втрое к 2035-му

1 сентября 2026

Масштаб замысла

Глава Росатома Алексей Лихачёв в интервью изданию «Эксперт» назвал стоимость развития Трансарктического транспортного коридора: около 10 трлн рублей, из которых 5 трлн потребуется до 2030 года и ещё 5 трлн — в последующие пять лет.

Проект существенно шире самого Северного морского пути. В него входят порты, железнодорожные подходы, внутренние водные пути, логистическая инфраструктура, расширение атомного ледокольного флота и значительное увеличение торгового флота ледового класса. Для сравнения, вся арктическая программа развития включает 271 проект общим объёмом 32,4 трлн рублей — транспортная часть составляет чуть менее трети.

Целевые показатели по грузообороту: 110–150 млн тонн к 2035 году по базовому сценарию против примерно 37 млн тонн сейчас. При оптимистичных допущениях называется цифра до 200 млн тонн к 2040 году.

Главный риск — рассинхронизация

Ключевую сложность Лихачёв сформулировал прямо: можно построить порт, но не успеть построить железную дорогу; можно построить железную дорогу, но не успеть построить флот. Коридор, по его словам, должен развиваться как единая система.

Для грузовладельца это самое практичное наблюдение во всей новости. Работоспособность арктического маршрута определяется не наличием морского плеча, а тем, доведена ли до порта железная дорога, есть ли терминал нужного профиля и хватает ли ледоколов в конкретное окно навигации. Узкое место может оказаться в любом звене.

Финансирование предполагается смешанное — государство, российский бизнес, институты развития и иностранные инвесторы. Привлечение зарубежного капитала осложнено санкционным режимом, поэтому в качестве основного внешнего партнёра рассматривается Китай, уже имеющий значительные вложения в арктические энергетические проекты.

Что уже работает

Планы планами, но регулярное движение по маршруту начинается уже сейчас. Китайская линия Sea Legend в августе запустила первый еженедельный арктический контейнерный сервис между Китаем и Северной Европой, заявив восемь рейсов на текущую навигацию и транзитное время порядка 18–20 суток. Для сравнения: южным маршрутом это плечо занимает существенно больше.

В августе же на Севморпути формировались крупные конвои — девять танкеров ожидали ледокольной проводки севернее полуострова Таймыр. А в конце месяца дальневосточный маршрут получил ещё одно направление: первый контейнеровоз китайской линии пришёл в Мурманск с 500 контейнерами.

Что учесть грузовладельцу

• Арктический маршрут переходит из категории эксперимента в категорию сезонного рабочего варианта. Рассматривать его имеет смысл уже в навигацию 2027 года, но именно как дополнение к основным схемам.
• Главное ограничение остаётся прежним — сезонность. Навигационное окно приходится на лето и осень, круглогодичную цепочку на нём построить нельзя.
• Транзит 18–20 суток на плече Китай — Северная Европа выглядит конкурентно, но сравнивать нужно сквозную стоимость с учётом ледового сбора, страховки и наземного плеча.
• Следите не за общими цифрами инвестиций, а за конкретикой: ввод терминалов, железнодорожных подходов и судов ледового класса на вашем направлении. Именно это определяет, когда маршрут станет пригоден для регулярных отправок.
• Для проб выбирайте партии, нечувствительные к неделе прихода: расписания на новых арктических сервисах пока плавающие.

Инвестиционные планы такого горизонта редко исполняются буквально. Но направление обозначено ясно, а первые регулярные сервисы уже пошли — и это тот случай, когда следить за развитием стоит заранее, а не когда маршрут станет массовым.

Материал подготовлен редакцией «Интеркем» по данным отраслевых источников.