Импорт вдвое дороже экспорта: перекос потоков отразился в ставках

9 октября 2026

Ставки: одна линия, две цены

На направлении Владивосток — Хошимин средняя ставка в октябре для двадцатифутового контейнера составляет 894 доллара на экспорт и 1675 долларов на импорт. Для сорокафутового контейнера перевозчика разрыв ещё больше: 1463 доллара на вывоз против 2955 долларов на ввоз.

Средние значения рассчитаны по ставкам семи линий, работающих на маршруте: CK Line, FESCO, Hua Xin Lines, MSC, Panda Express Line, Sinokor и SITC. Самые низкие ставки в октябре у CK Line — 1150 долларов за сорокафутовый и 800 долларов за двадцатифутовый контейнер на экспорт, 1950 и 1350 долларов соответственно на импорт.

Показательна разница между собственными и линейными контейнерами на импорте. Сорокафутовый контейнер отправителя обходится в 2326 долларов, контейнер перевозчика — в 2955. Разница около 630 долларов — по сути, это цена дефицита оборудования в направлении ввоза.

Вместимость на маршруте при этом растёт: в августе и сентябре на нём было задействовано по 1730 TEU — максимум за весь период наблюдений с апреля 2024 года.

Статистика: та же картина

Окончательные данные РЖД за девять месяцев подтверждают предварительные оценки, о которых мы писали в начале недели, и уточняют их.

За январь — сентябрь по сети перевезено 5,911 млн TEU, на 4,9% больше прошлогоднего. В сентябре — 651,9 тысячи TEU, плюс 7%, а третий квартал сохранился на рекордной для сети отметке около 2 млн TEU.

Ключевое — в разбивке по направлениям. Импортные перевозки выросли на 24%, до 1,53 млн TEU. Экспорт снизился на 2,1%, до 1,29 млн TEU. Внутренние перевозки практически не изменились, транзит прибавил немногим более процента. Химикаты и сода в контейнерах — крупнейшая позиция, 623,9 тысячи TEU, плюс 5,6%.

Почему ставки так расходятся

Механизм прямой. Импортный поток растёт, экспортный — нет, и контейнеры приходят в страну быстрее, чем уходят обратно гружёными. Перевозчику нужно вернуть порожнее оборудование туда, где формируется следующая импортная партия, и эта стоимость закладывается в ставку на ввоз.

Экспорт, наоборот, выгоден линиям: груз в обратном направлении заполняет контейнеры, которые всё равно пришлось бы везти порожними. Отсюда и низкая ставка.

Что учесть грузовладельцу

Экспортёрам: сейчас выгодное время для отправок в Юго-Восточную Азию. Ставки на вывоз почти вдвое ниже ввоза, и перевозчики заинтересованы в обратной загрузке — это аргумент на переговорах.
Импортёрам: сравните контейнер перевозчика с собственным. При разнице около 630 долларов на сорокафутовом контейнере аренда или покупка оборудования может окупиться при регулярных поставках.
Смотрите на разброс между линиями: на одном маршруте он доходит до нескольких сотен долларов. Средняя ставка — ориентир, а не цена сделки.
Если вы и импортёр, и экспортёр, попробуйте выстроить кольцевую схему с одним контейнером: это самый прямой способ уйти от стоимости перекоса.
Учитывайте, что прямых заходов из Вьетнама во Владивосток пока немного — в сентябре был один. Сроки по такому маршруту стоит закладывать с запасом.

Перекос между импортом и экспортом перестал быть абстрактной статистикой — теперь он имеет конкретную цену. Для грузовладельцев с двусторонними потоками это возможность на нём сэкономить.

Материал подготовлен редакцией «Интеркем» по данным отраслевых источников.