Причал не главное: почему порты Западной Африки встали в заторы

14 октября 2026

Что происходит

Контейнерооборот портов Западной Африки в прошлом году вырос на 19,4%. Рост связан с приходом крупных судов на линии Азия — Западная Африка и с развитием торговли между Западной Африкой и Латинской Америкой. С апреля прошлого года MSC поставила на свой африканский сервис суда вместимостью 24 тысячи TEU, которые заходят в Ломе, Тему, Абиджан и Криби.

Порты к такому темпу оказались не готовы. Дуала работала с загрузкой 102% при росте объёмов на 48%. Конакри, Дакар, Ломе и Пуэнт-Нуар — на уровне 81–84%. В ганской Теме летом суда ждали постановки от четырёх до семи суток, и сейчас ожидание держится около шести дней — несмотря на то что мощности терминала в этом году заметно увеличили.

В чём настоящая причина

Специалист Drewry по портам и терминалам Эйрик Хупер считает, что объяснять проблемы Темы нехваткой вложений в терминал — ошибка. По его словам, дело в несоответствии между инвестициями внутри терминала и за его пределами.

Механизм он описывает так: медленный вывоз контейнеров, нехватка грузовиков, задержки на таможне и недостаток площадок за пределами порта повышают заполненность складской зоны терминала, а это снижает производительность у причала. Наземные узкие места фактически определяют реальную мощность терминала.

Пример — Абиджан. В 2025 году там вложились в дополнительную складскую технику, но среднее ожидание судов всё равно выросло с 0,4 суток в феврале до 2,2 суток к концу августа.

Обратный пример приводит DP World. Модернизация терминала в Дакаре стоимостью 340 млн долларов подняла оборот с 265 тысяч TEU в 2008 году до 850 тысяч в 2025-м, а ожидание судов сократилось с 35 часов практически до нуля. Ключом, по словам руководства компании, стало то, что вместе с терминалом развивали дороги, железную дорогу и внутренние логистические сети.

Знакомая закономерность

Для постоянных читателей картина знакомая. В сентябре мы разбирали конфликт вокруг депо для порожних в индийской Мундре, многонедельное наземное плечо внутри Индии, дефицит порожних контейнеров в Нава-Шеве. В начале октября — Филиппины, где Hapag-Lloyd остановил приём букингов, а водители ждали возврата порожних до 40 дней.

Пять разных стран, одна причина. Суда становятся крупнее и приходят быстрее, а наземная инфраструктура за ними не успевает.

Что учесть грузовладельцу

• Оценивая порт назначения, смотрите не на мощность терминала, а на вывоз: наличие грузовиков, работу таможни, площадки для порожних. Именно там сейчас возникают задержки.
• Приход крупных судов на линию — не всегда хорошая новость. Если наземная часть не готова, большой объём за один заход перегружает порт.
• При поставках в Западную Африку закладывайте до недели только на ожидание постановки судна в ряде портов.
• Учитывайте риск демереджа: при медленном вывозе бесплатное время хранения заканчивается раньше, чем груз успевают забрать.
• Отдавайте предпочтение портам с подтверждённой наземной связностью — пример Дакара показывает, что разница в сроках может быть кратной.

Рост морских перевозок всё чаще упирается в сушу. При выборе маршрута это стоит учитывать не меньше, чем ставку фрахта.

Материал подготовлен редакцией «Интеркем» по данным отраслевых источников.